La vârsta de 29 de ani, Matei Mihăescu este un veteran al motorsportului, având la activ 36 de curse de monoposturi în Europa, o victorie în Formula Renault 2.0, un sezon complet în Formula Master și un test în GP2 cu Arden International, echipa lui Christian Horner. Asta fără a pune la socoteală palmaresul său impresionant în karting, disciplină la care s-a întors pentru a-și menține tonusul în pilotajul de înalt nivel. De mai mulți ani, și-a pus pe plan secund propria carieră sportivă, pentru a face “coaching” pentru Robert Vișoiu, vârful de lance al României în cursele de monoposturi și singurul nostru conațional care se mai află pe traiectoria corectă către Formula 1. L-am prins pe Matei, între deplasarea cu Vișoiu la Barcelona și pregătirile pentru etapa CNK Dunlop de la Bacău, pentru o discuție relaxată despre motorsport.
Mihai Dumitru: Ai reprezentat cu succes România în cursele internaționale de monoposturi, iar acum ești alături de Robert Vișoiu în GP3. Cum anume îl ajuți să progreseze în carieră?
Matei Mihăescu: Anul acesta se împlinesc șase ani de când sunt alături de Robert. Am fost alături de el încă de la primele sale curse internaționale de karting, în anul 2009. În primii săi pași în karting-ul internațional i-am oferit un suport moral și un know-how în pilotaj deja testat de către mine cu ceva ani în urmă. Apoi, trecerea din karting către formulă fiind pentru el ceva cu totul nou, am contribuit la adaptarea sa mai rapidă către acest mediu, știind deja pașii ce trebuiau parcurși. De acolo am lucrat deja ca o echipă luând împreună deciziile de carieră cum ar fi alegerea campionatelor în care ar trebui să concureze. În continuare, lucrăm în echipă pentru a ne asigura că vedem lucrurile dintr-o perspectivă realista și încercăm de fiecare dată să luăm cea mai bună decizie la momentul potrivit și să fim mai buni în fiecare zi în ceea ce facem.
Mihai Dumitru: Robert are 18 ani și a intrat deja în al treilea sezon de GP3. Este 2014 anul decisiv pentru o performanță care să-l ducă mai departe în carieră?
Matei Mihăescu: Într-adevăr. Este un an decisiv în care Robert trebuie să performeze la cel mai înalt nivel de până acum. Chiar dacă anul trecut a câștigat două curse în GP3, nu a reușit să intre în primii 5 piloți la sfârșitul campionatului. Anul acesta ne propunem cât mai multe clasări pe podium pentru o cât mai bună clasare la final de sezon. În felul acesta, cu experiența si rezultatele obținute în GP3 să putem face pasul spre World Series by Renault sau GP2.
Mihai Dumitru: Coechipierul de anul trecut al lui Vișoiu, rusul Daniil Kvyat, este acum în Formula 1. Îl motivează pe Robert faptul că un fost coleg al său punctează aproape cursă de cursă în F1?
Matei Mihăescu: Deși Daniil este un pilot foarte bun și cu mult talent, el face parte din filiera Red Bull. Filieră care l-a susținut încă de pe vremea când el alerga în karting. Drumul lui Kvyat către Formula 1, iar de acolo mai departe, a fost prestabilit cu mult timp în urmă. Desigur că pentru Robert este o motivație în plus faptul că poți ajunge din GP3 direct în Formula 1. De aici ne și putem da seama de nivelul extraordinar de ridicat din GP3.
Mihai Dumitru: Chiar tu l-ai avut coechipier în Formula Master pe viitorul campion GP2 Fabio Leimer. Mai ții legătura cu foștii tăi colegi și rivali?
Matei Mihăescu: Cu Fabio m-am mai întâlnit de câteva ori anul trecut și am apucat să schimbăm câteva vorbe. În rest am rămas bun prieten cu rivalul meu, din karting și Formula Master, Vladimir Arabadzhiev. Mai țin legătura și cu Luca Persiani cu care mă văd destul de des la curse, fiind și managerul de carieră al unui pilot de monopost.
Mihai Dumitru: Înaintea sezonului 2009, după un an promițător în Formula Master, ai testat în GP2. De ce s-a oprit acolo visul tău în cursele de formulă?
Matei Mihăescu: Cariera mea a escaladat foarte repede, fiind presat foarte mult, de timp și buget. Când am făcut primii pași în cursele de monopost eu aveam deja 22 de ani. Scopul meu și al celor care m-au susținut era Formula 1. În felul acesta, în momentul când făceam un rezultat bun avansam mai departe știind că trebuie să urc cât mai sus într-un timp cât mai scurt. Din păcate, criza financiară din anul 2008 a fost motivul pentru care am fost nevoit să renunț la acest vis. Sponsorii mei, deși făcuseră eforturi foarte mari pentru ca eu să ajung atât de sus într-un timp atât de scurt, nu au mai avut posibilitatea de a face rost de un buget de 1,6 milioane de euro pentru a continua și in GP2 în sezonul 2009 și atunci am fost nevoiți să ne oprim. Sunt foarte recunoscător celor ce m-au susținut și au crezut în mine și au luat parte la acest vis al meu. În momentul de față îmi doresc foarte mult să pot avea șansa de a face performanță în lumea raliurilor.
Mihai Dumitru: Cum apreciezi evoluția piloților care dispun de monoposturi în cursele de viteză în coastă din România? Te-ai vedea în viitor concurând la coastă cu un monopost ?
Matei Mihăescu: Am fost plăcut surprins să văd în ultimii 2-3 ani o creștere mare a numărului de piloți în campionatul național de viteză în coastă. Din experiența personală în motorsport, acolo unde prezența piloților este ridicată, automat va crește și nivelul de performanță. Din păcate, în cadrul campionatului nostru, în ciuda faptului că sunt multe mașini prezente, sunt și foarte diferite, fapt ce necesită împărțirea lor pe foarte multe clase. Pentru a răspunde la întrebare, iau ca exemplu clasa D, clasa monoposturilor, unde sunt prezente doar două. Acestea două sunt și foarte diferite. Unul este un monopost de Formula 3000 Lola B99/50 din anii 1999-2001, iar celălalt este un monopost modificat ce a pornit de la un șasiu de Formula Renault 2.0. Consider că în aceste condiții, nivelul acestei clase este relativ scăzut. O idee bună ar fi să luăm exemplul din Belgia și Elveția unde se fac eforturi pentru a se crea și un campionat monomarcă de coastă. În felul acesta, va exista și o clasă unde mașinile vor fi egale și automat nivelul de pilotaj va crește. În ceea ce mă privește, consider că pilotajul de monopost la nivel înalt într-un campionat de coastă este peste limita mea de confort în ceea ce privește siguranța.
Mihai Dumitru: Concurezi anul acesta în Campionatul Național de Karting Dunlop, organizat de FRAS, și ești lider la clasa KZ după două etape. Cât de ridicat este nivelul competiției în 2014?
Matei Mihăescu: Anul acesta, ca și în anii trecuți, clasa KZ se bucură de cel mai mare număr de concurenți și anume 20. Așa cum am spus și mai devreme, numărul ridicat de concurenți ajută la creșterea nivelului de pilotaj. Consider că anul acesta clasa KZ are cel mai înalt nivel din ultimii ani, motiv pentru care am și vrut să particip încă de la prima etapă și sper ca timpul și bugetul să-mi permită să iau parte la întregul campionat.
Mihai Dumitru: Cea mai recentă etapă CNK Dunlop a avut loc la Constanța, pe un circuit amenajat în parcarea unui mall. Ți-a plăcut să alergi în aceste condiții inedite?
Matei Mihăescu: Etapa de la Constanța a fost o premieră pentru România de după 1989. S-a realizat un eveniment nou și inedit. S-au luat niște exemple internaționale și s-a încercat reproducerea lor la noi în țară. Desigur, mai avem de lucrat la partea logistică și organizatorică, dar trebuia început de undeva și, ca orice lucru nou, este aplaudat și criticat în egală măsură. Consider că următoarele evenimente de acest gen vor lua o foarte mare amploare și vor promova acest sport. Consider că organizarea unui circuit stradal o dată sau de două ori pe an în karting va apropia publicul larg de acest sport și implicit va ajuta la creșterea kartingului în România. Totodată, dificultatea circuitelor stradale le va stimula simțurile piloților prezenți în acest campionat și îi va ajuta să-și perfecționeze stilul de pilotaj.
Mihai Dumitru: Și în 2014, România are două campionate rivale de karting. Poți să evaluezi obiectiv punctele forte și slabe ale fiecăruia dintre campionate?
Matei Mihăescu: Din păcate pentru kartingul din Romania, existența a două campionate nu este un avantaj pentru piloți și cei implicați în acest sport. Desigur, existența celor două campionate se datorează unor interese, ambiții și idei greșit canalizate pe care nu aș dori să le comentez. Părerea mea este că FRAS și-a câștigat popularitatea atunci când campionatul FRK a devenit mult prea scump din punctul de vedere al taxelor și al regulamentelor foarte stricte care nu îți permiteau să te înscrii cu karturi ceva mai vechi. Aici s-a produs ruptura. Țin minte că în primul an în campionatul FRAS, nu mulți aveau karturi noi și posibilități financiare ridicate, dar cu timpul piloții și părinții au făcut eforturi și astăzi campionatul FRAS este unul puternic, cu mulți concurenți și cu materiale de concurs de ultimă oră. Asta numesc eu progres. Aceasta este soluția corectă. Să ajuți oamenii și să crești odată cu ei. Nu să obligi concurenții să vină la nivelul pe care tu îl impui. O comparație din punctul meu de vedere între cele două campionate ar fi cam așa. Puncte forte FRAS: Numărul de concurenți la fiecare etapă de minim 50, cu un maxim de 70-80 la etapele din București. Promovarea media a campionatului. Efortul de a aduce ceva nou în permanență. Compania Dunlop ce susține și sponsorizează acest campionat, oferind și seturi de cauciucuri ca premii. Totodată, anvelopele Dunlop pe care concurează toată lumea oferă o aderență sporită și permite gumarea pistei, ceea ce oferă un plus pentru nivelul de pilotaj. Pentru cei ce nu știu, piloții adevărați se văd pe ploaie și pe pistele cu foarte multă aderență. Puncte slabe FRAS: dacă la început campionatul era mai lejer ca regulament pentru a spori numărul de concurenți, astăzi au mai rămas astfel de lejerități care trebuie înlăturate. De exemplu, unele clase nu ar mai trebui să meargă împreună chiar dacă separat sunt doar 4-5 pe pistă. Lipsa de fonduri de la minister duce la o problemă de finanțare și aici ajungem la probleme multiple. Una dintre probleme este școlarizarea arbitrilor de traseu. Puncte forte FRK: Un campionat puternic susținuit financiar de către minister și Lucian Ștefan. Organizare logistică bună și strictă. Verificări tehnice foarte stricte. Posibilitatea de a elibera licențe internaționale. Puncte slabe FRK: Lipsa concurenților. Nivel de pilotaj scăzut. În cele mai bune condiții se strâng maxim 25 de concurenți la toate clasele. Lipsa de promovare. Interdicția în săptămâna cursei de a face antrenamente pe pista unde se ține etapa. Cauciucurile utilizate la toate clasele (LeCont) sunt de foarte proastă calitate, deși concurenții și organizatorii dispun de posibilități financiare ridicate. Ambiția greșit canalizată de a nu elibera licente internaționale pentru concurenții ce vor să participe în afara țării, dacă aceștia nu participă și în campionatul FRK. Sau mai mult, cei care vor să participe în ambele campionate FRAS și FRK sunt șantajați cu ridicarea dreptului de a participa pe plan internațional dacă aceștia merg la vreo etapă a campionatului FRAS și nici nu mai sunt primiți înapoi la FRK în cadrul campionatului intern. Refuzul celor de la FRK de a fuziona cu FRAS-ul. Concluzie: O fuziune a acestor două federații ar ajuta sportul mai mult decât ar face separat cele doua federații vreme de 50 de ani de acum înainte. Să sperăm că cei de la FRK vor lăsa deoparte ambițiile și interesele și vor fi de acord cu o fuziune.
Mihai Dumitru: Sunt șanse ca în toamnă să fie dat în folosință la Adâncata (jud. Ialomița) primul circuit permanent din România adecvat pentru cursele auto. Crezi că va impulsiona reînființarea unui campionat de curse pe circuit?
Matei Mihăescu: Sunt sigur că apariția acestui circuit va impulsiona motorsportul din România înainte de toate. Mă bucur nespus de mult că în sfârșit cineva reușește să finalizeze un astfel de proiect, după foarte mulți ani în care apăreau doar zvonuri despre construirea unui circuit. Iată că până la urmă cineva a avut pasiunea, determinarea și posibilitatea financiară de a realiza ceva de care România și motorsportul din Romania avea nevoie de foarte multă vreme. Sunt sigur că se va relansa un campionat de viteză pe circuit la noi în țară!
Imagini: arhiva pilotului Matei Mihăescu
